Czym różni się wieś od miasta? Pomińmy oczywiste, zastanówmy się na układzie przestrzennym. Wieś, podobnie jak miasto ma „centrum”. To najczęściej sklep, kościół, remiza, przystanek. W takie miejsce nie przyjeżdża się po to, by coś załatwić i wrócić na swoją posesję. W przypadku miasta powinno być zupełnie inaczej, prawda? Komu dać pierwszeństwo?

W centrum miasta powinny być nie tylko urzędy i szkoły ale również teatry, kina, restauracje czyli to wszystko, co pozwala nam przyjemnie spędzić czas. Centrum miasta powinno tętnić życiem, nie tylko w ciągu dnia, lecz również po zmroku. Tyle tylko, że przestrzeń w centrum miasta jest ograniczona, konkurują o nią nie tylko banki, szkoły, urzędy, sklepy ale również samochody, autobusy, tramwaje, rowery i piesi.

Komu tu dać pierwszeństwo?

Nie trzeba wywarzać otwartych drzwi, wystarczy przypatrzeć się przykładom innych dużych miast europejskich. Tu pierwszeństwo mają przede wszystkim piesi i rowery, dopiero później komunikacja miejska a samochody często w centrach miast są „persona non grata”. O tak oczywistych sprawach, jak centra handlowe na obrzeżu miasta, a nie w jego centrum, już nawet nie wspomnę.

Spróbujmy spojrzeć teraz na nasze miasto- Katowice. Trudno oprzeć się wrażeniu, że tu pierwszeństwo mają przede wszystkim samochody. Mamy bodaj jedne z najtańszych miejsc parkingowych, o ile nie najtańsze spośród miast wojewódzkich. Nie dość, że tych miejsc parkingowych jest względnie dużo w pobliżu ścisłego centrum Katowic, wiele darmowych miejsc parkingowych można znaleźć choćby w katowickiej Strefie Kultury.

Zarazem bilety komunikacji miejskiej, przynajmniej do czasu powstania Metropolii – jedne z najdroższych w kraju. Definitywne zamykanie ulic dla samochodów idzie wyjątkowo opornie. Buspasy? Widział ktoś w Katowicach? Tramwaj – temat rzeka. Z jednej strony Urząd Miasta broni się na wszelkie sposoby przed rozbudową sieci tramwajowej na południe Katowic, z drugiej strony nawet nie próbuje podjąć tematu obecności linii tramwajowych w najbardziej newralgicznych punktach miasta.

Obecne plany linii tramwajowej na południe Katowic trudno uznać za poważne. Aby nowa linia tramwajowa odniosła sukces, w promieniu, powiedzmy kilkunastu minut marszu od przystanków powinna mieszkać jak największa ilość potencjalnych pasażerów. Tymczasem nasza nowa linia w dużej części przebiega… brzegiem lasu. Czyżby Urząd Miasta chciał zapewnić zwierzętom zamieszkującym okoliczne lasy bezproblemowy dojazd do centrum miasta?

Moja kolejna wątpliwość: czy ktoś słyszał o przystanku tramwajowym Kraków – Sukiennice albo Warszawa – Rynek Starego Miasta? Wydaje się absurdalne, prawda? Linię tramwajową można z resztą „schować” pod ziemią, przykładem może być choćby Kraków. Do tego tematu wrócę później.

Niedawno miasto Katowice rozpoczęło budowę centrum przesiadkowego. Problem w tym, że wybrano niewłaściwe miejsce: obok dworca w Katowicach – Ligocie. Mogło by się wydawać, że centrum obok dworca to świetny pomysł. Otóż nie zawsze, by właściwie ocenić trafność takiego przedsięwzięcia, trzeba przypatrzyć się okolicy w promieniu co najmniej kilku kilometrów, kto tam mieszka, ilu jest mieszkańców, jakie są drogi, jakie alternatywne sposoby komunikacji itd.

Na pierwszy rzut oka w pobliżu mamy bardzo dynamicznie rozwijającą się dzielnicę Katowic – Panewniki. Problem w tym, że mieszkańcy, by dostać się do centrum przesiadkowego w Katowicach – Ligocie musieli by pokonać zakorkowaną ulicę Panewnicką, poczekać na pociąg by potem z dworca w Katowicach dostać się komunikacją miejską do swojego miejsca pracy.

Długie, skomplikowane i dość drogie.

Znacznie łatwiej samochodem przejechać niedawno wybudowaną drogą przez las obok oczyszczalni by w Chorzowie Batorym włączyć się w autostradę i szybko znaleźć się w Centrum i zaparkować w pobliżu swojego miejsca pracy. Ilość samochodów pojawiających się na węźle autostradowym „Chorzów Batory” i jadących ze strony Katowic bądź kierujących się w stronę Katowic świadczy o tym, że większość mieszkańców wybiera właśnie ten sposób.

Przed rozpoczęciem budowy centrum przesiadkowego w pobliżu dworca w Katowicach Ligocie nigdy nie było zbyt wielu samochodów. Można zatem przypuszczać, że budowa parkingu nic nie zmieni. Dlaczego się tak dzieje? Na zajęciach ze studentami tłumaczyłem m.in. dwa pojęcia: czym są dobra komplementarne i substytucyjne. W pierwszym przypadku są to takie dobra, w przypadku których kupno jednego pociąga za sobą kupno drugiego, np. kupiłeś samochód? Kupisz paliwo. Inaczej się ma rzecz w przypadku dóbr substytucyjnych: to takie dobra (lub usługi) które „konkurują” ze sobą, jedno może zastąpić drugie.

„Sztandarowym” wręcz przypadkiem jest tu samochód i komunikacja miejska. I jedno i drugie ma w zasadzie ten sam cel, co wybierze statystyczny Kowalski? To co zabiera mniej czasu, jest tańsze i łatwiejsze. Jeżeli porównamy dojazd samochodem i komunikacją miejską wybór staje się niestety oczywisty. Obawiam się, że budowa centrum przesiadkowego w Katowicach – Ligocie nic nie da, parking będzie pusty a miasto zyska mało zaszczytny czas antenowy w kolejnym odcinku „absurdów drogowych” lub „polskich absurdów”.

Zmiana obecnej sytuacji jest możliwa. Nie można się jednak bać inwestycji, budowa linii tramwajowych (i to najlepiej tzw. szybkiego tramwaju – przykład Poznania). Korzyści jednak odczujemy wszyscy. Nie można w kółko powtarzać, że budowa linii tramwajowej do Ligoty jest niemożliwa, samemu proponując zamiast tramwaju na południe Katowic kolejkę linową (ktoś to jeszcze pamięta?).

Od dawna mówi się również o kolei podmiejskiej. Mamy wiele linii kolejowych przecinających dzielnice Katowic. Dlaczego tego nie wykorzystać? Zupełnie niezrozumiały wydaje się również fakt zamawiania przez miasto opracowań, które najczęściej lądują w szufladzie. Przepraszam, ostatnio z jednego z nich „wyjęto” mały fragment: połączenie linii tramwajowej na ulicy Gliwickiej i Chorzowskiej wzdłuż ulicy Grundmana. Moim zdaniem niewiele to jednak zmieni.

Aby samochód mógł działać potrzebne są wszystkie części a nie tylko „kilka śrubek”, kilkaset metrów nowej linii niewiele zmieni. Póki co, mieszkańcom Urząd Miasta narzuca swoją wolę serwując przy okazji „argumenty” w stylu „nie da się”, „to nie możliwe” itd. Jeżeli dodatkowo czyni to w imieniu Urzędu Miasta urzędnik mieszkający na co dzień w innym mieście, sytuacja staje się wręcz kuriozalna.

Wracając do kwestii komunikacji w ścisłym centrum miasta. Jak już wspomniałem, tą przestrzeń w dużych europejskich miastach zajmują przede wszystkim piesi i rowerzyści. Sami musimy zadecydować, jaką część ścisłego centrum miasta rezerwujemy „dla siebie”. To pierwszy krok, który musimy uczynić. Warto przy tym pamiętać, że takie wyłączone z ruchu ulice powinny stanowić logiczną całość a obecność samochodów w takich miejscach, po za przypadkami szczególnymi (np. wjazd karetki, straży pożarnej), powinna być wyłączona.

Nawet obecność linii tramwajowej w takiej strefie jest niepożądana. Wyobrażają sobie Państwo kafejki z ogródkami w pobliżu których co chwilę przejeżdża tramwaj? Jeżeli taką strefę w Katowicach wyznaczymy, musimy pogodzić się z tym, że od przystanku trzeba będzie trochę się przespacerować. Im strefa będzie większa, tym spacer będzie dłuższy.

Tutaj widzę z resztą pewien problem, z naszą mentalnością. Mamy tendencję do podjeżdżania samochodem tak blisko, jak tylko się da. To jednak już zupełnie inny temat.

Kolejny krok to rzeczowa dyskusja z mieszkańcami i ekspertami na temat komunikacji miejskiej i budowy linii tramwajowych oraz kolei podmiejskiej, wyznaczenia buspasów. Nie bójmy się nowoczesnych i odważnych rozwiązań. Spróbujmy przy okazji podjąć dyskusję o linii kolejowej przecinającej centrum miasta na pół.

W Warszawie dawno temu linię kolejową „schowano” pod ziemią. Miasto i jego przestrzeń należy do nas. Jeżeli nie będziemy domagać się swoich praw, inni zadecydują o nas. Linia kolejowa to z resztą ciekawy temat. Spróbujmy sobie wyobrazić, że Warszawie, Wrocławiu czy Krakowie w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat nie wybudowano ani jednego mostu nad rzeką. W naszym mieście mamy właśnie z tym do czynienia. Zamiast rzeki mamy szeroką linię kolejową. Stale rosnący ruch samochodowy musi korzystać z tej samej od wielu lat ilości „przepraw” przez linię kolejową.

W jednym z artykułów przeczytałem stwierdzenie, że Katowice prowadzą konsekwentną politykę pro samochodową. Nie mogę się z tym zgodzić. Zbyt wiele błędów popełniono i nadal się popełnia przy budowie tras samochodowych i nowych ulic. Rosnące korki są na to najlepszym dowodem. Twierdzę, że Katowice nie mają żadnej polityki w kwestii komunikacji, brakuje wizji, brakuje odwagi. Wszystko sprowadza się do działań pozorowanych, okraszonych wizualizacjami lub podejmowania lokalnych inwestycji „ad hoc”.

Dr hab. inż Rafał Michalik Członek stowarzyszenia BoMiasto.pl. Pracownik naukowy-dydaktyczny Politechniki Śląskiej.